​‘Waterstofauto wint van batterijauto’

08.02.2017 | Branchenieuws | 3598 keer bekeken
​‘Waterstofauto wint van batterijauto’

Ondanks de populariteit van batterijauto’s zoals die van Tesla zullen de meeste personenauto’s in de toekomst rijden op waterstof. 'Waterstof wordt heel goedkoop en het is veel sneller te tanken'.

Elektrische auto’s worden steeds goedkoper. Elektrisch rijden wordt eindelijk betaalbaar, zo kopt de Volkskrant in een artikel over de Opel Ampera-e, een volledig elektrische gezinsauto die vanaf dit voorjaar in Nederland op de markt verschijnt. De auto beschikt door zijn enorme accu over een actieradius van bijna 400 kilometer, vergelijkbaar met het bereik van de veel duurdere Tesla Model S. Opel meldt nog niet hoeveel de Ampera-e kost, maar de prijs zal rond de veertigduizend euro liggen. Dankzij de lagere bijtelling zal deze auto vermoedelijk populair worden onder zakelijke rijders.

Potentie
De Eindhovense hoogleraar autotechnologie Maarten Steinbuch is overtuigd van de potentie van de elektrische auto. Hij voorspelt dat in 2025 ongeveer 85 procent van de nieuwe auto’s in Nederland elektrisch zal zijn. Dat klinkt erg optimistisch, maar de lithium-ion batterijen die elektrische auto’s gebruiken zijn afgelopen jaren beter en fors goedkoper geworden. Batterij-auto’s zijn daardoor populairder dan de waterstofauto. Toch betekent dit nog niet dat we de waterstofvariant moeten afschrijven, zo meldden enkele experts afgelopen donderdag in Utrecht op een congres over energieopslag.

Doorslag
Autofabrikant Hyundai verkoopt zowel elektrische auto’s als auto’s die rijden op waterstof. Ook verkoopt Hyundai plug-in hybrides, maar daarvan is de verkoop de laatste tijd flink gedaald doordat de overheid de fiscale stimulans voor dit type auto’s heeft verminderd. ‘Dit laat zien dat het milieu niet de doorslag geeft bij automobilisten,’ zegt Bas Wibier, algemeen directeur van Huyndai Motor Nederland. Wel is hij blij met de 4 procent bijtelling voor de elektrische auto’s, waardoor de prijs vergelijkbaar wordt met die van conventionele auto’s.

Bas-Wibier-Hyundai_bron=ManagementProduc
Hyundai-directeur Bas Wibier is een groot voorstander van waterstof (foto Management Producties)

Waterstof of batterij?
Wibier verwacht dat de waterstofauto het uiteindelijk wint van de batterij-auto. Dat komt volgens hem vooral doordat het nu te lang duurt om een batterij-auto op te laden, terwijl het vullen van een tank met waterstof binnen anderhalve minuut mogelijk is. Zelfs met de snelladers van Tesla (de zogeheten superchargers) kost het laden van een nagenoeg lege accu minstens 25 minuten. Ook is het bereik van een volle tank waterstof groter dan bij een volgeladen Tesla. De waterstofauto kan met een volle tank circa 600 kilometer rijden, terwijl de Tesla hooguit de helft haalt met een volle accu.

Elektrisch efficiënter
Een elektrische auto, of die nu op batterijen rijdt of waterstof, is sowieso een vooruitgang, zegt Ad van Wijk, hoogleraar toekomstige energiesystemen aan de TU Delft. ‘Een elektrische auto is veel efficiënter dan een conventionele auto. Het rendement van een elektromotor is 95 procent, terwijl die van een benzineauto slechts 25 procent bedraagt.’ Toch vindt ook Van Wijk dat het opladen van elektrische auto nu nog veel te lang duurt. Ook zorgt het laden voor een flinke belasting van het elektriciteitsnet. Zo wil Schiphol tien superchargers neerzetten van elk 120 kW. ‘Als die volledig worden benut komt dat neer op een verbruik van 1,2 MW. Daarvoor moet een flinke kabel worden neergelegd.’

Lange afstanden: waterstof
Voor het afleggen van langere afstanden heeft waterstof de voorkeur, zegt Van Wijk. ‘Een opslagtank van 5 tot 6 kilo waterstof, onder een druk van 700 bar, is goed voor 500 tot 600 kilometer.’ Wel vindt hij de waterstofauto van Hyundai met een prijs van 67.000 euro nu nog ‘twee maal’ te duur. Volgens Van Wijk is massaproductie het enige dat nodig is om de investeringskosten voor een brandstofcel flink te verlagen, richting de 50 dollar per kilowatt. Ter vergelijking: voor zonnepanelen ligt dit op 1000 euro per kilowatt en voor gasturbines op 600 euro per kilowatt. ‘Waterstof kan heel goedkoop worden. Als dat gebeurt heeft waterstof de toekomst,’ aldus Van Wijk.

Cars-power_Ad-van-Wijk_bron=ManagementPrHoogleraarAd van Wijk op het congres Energieopslag & Distributie (foto Management Producties)

Uit aardgas
Waterstof kan uit water worden gemaakt via elektrolyse, maar dit is een kostbare methode. De meeste waterstof (80 procent) wordt momenteel echter gemaakt uit aardgas. Dat is ook de reden dat Shell investeert in het verder ontwikkelen van de technologie voor waterstof en het bouwen van tankstations. Shell heeft zich aangesloten bij de ‘Raad voor Waterstof’, samen met concullega Total, de autoconcerns Daimler-Benz, BMW, Hyundai en Toyota en Air Liquide, 's werelds grootste multinational in geperste gassen. Deze bedrijven gaan komende vijf jaar 10 miljard euro investeren in waterstof.

Windparken
Volgens Van Wijk sluit deze strategie ook aan bij het plan van Shell om te investeren in windparken ver weg op zee. Als het hard waait kunnen deze windparken hun overtollige elektriciteit gebruiken voor de productie van waterstof, dat vervolgens kan worden opgeslagen en/of worden verscheept naar elke gewenste plek op de wereld. Dat is een groot voordeel ten opzichte van transport via pijpleidingen, zegt Van Wijk. Een van de mogelijke afzetgebieden vormt Japan, dat voor de Olympische Spelen van 2020 in Tokyo helemaal wil overschakelen op waterstof.

Foto: De Hyundai ix35 Fuel Cell bij de Zaanse Schans. De auto gebruikt waterstof als brandstof  (foto ZerAuto.nl)

Tekst: Norbert Cuiper

Redactie Ensoc, 6-feb-17

Meld je aan voor de nieuwsbrief

Meld jezelf nu aan voor de Ensoc nieuwsbrief en ontvang het laatste nieuws, trends en aanbiedingen.

Reacties (19)

Reageren
  • 26.02.2017 - 14:39 uur | Carel Anink

    Milieuwetenschappers van de Stanford University concludeerden dat (met als energiebron zonnepanelen) de elektrische auto in de toekomst meer kans maakt om te worden toegepast dan de waterstofauto. De Stanford University bij San Francisco in de US ligt op de 37st breedtegraad (zuid Spanje). Wij hier in Nederland bevinden ons op de 52st breedtegraad.

    In Nederland is warmte in een automobiel in de winter een noodzaak. Het gevolg is dat de accu’s in een elektrische auto door gebruik van de elektrische kachel sneller leeg zijn. De actieradius van de een elektrische auto neemt daardoor op koude dagen af tot zelfs minder dan de helft van wat er in de zomer mee gereden kan worden.

    Op de 52st breedtegraad produceren zonnepanelen 74% van de elektriciteit in de periode van 1 april tot 1 oktober. Vanwege de temperatuur zal, bij een per maand gelijkblijvend aantal km, het elektriciteitsverbruik van een elektrische auto in de periode van 1 oktober tot 1 april ten minste 30 % hoger zijn dan in de ander helft van het jaar. Er zal dus een aanzienlijk deel van de elektriciteit die in de zomerperiode wordt geproduceerd naar de winterperiode verplaatst moeten worden. En voor een degelijke verplaatsing in de tijd, is met de huidige technieken, van elektriciteit naar waterstof de eerste stap. Voor een belangrijk deel van het energieverbruik van de automobiel is dus niet het zonnepaneel de leverancier maar de opgeslagen waterstof. En dan is waterstof ver in het voordeel omdat de restwarmte (warmtekrachtkoppeling) gebruikt kan worden om de auto te verwarmen.

    Ik ken het onderzoek van de Stanford University niet maar ik vermoed dat ze niet veel verder hebben gekeken dan hun neus lang is.

    Ten slotte en ter nuancering: Zodra het nucleaire muntje gevallen is en we weer serieus aan een betrouwbare (nucleaire) energievoorziening gaan bouwen is dat verplaatsen van elektriciteit in de tijd door opslag niet meer aan de orde. Dan liggen de papieren voor de elektrische auto weer gunstiger, ook op de Nederlandse breedte.

  • 24.02.2017 - 16:15 uur | Frank Biesboer

    Vorig jaar november concludeerden milieuwetenschappers van de Stanford University het omgekeerde, de elektrische auto wint van de waterstofauto. Zij testten een aantal toekomstscenario's, waarin een bepaald soort auto vaker of minder vaak voorkwam. Daarbij namen zij aan dat veel meer mensen tegen die tijd gebruikmaken van zowel elektrische als waterstofauto’s (auto’s met een tank met waterstof aan boord en een brandstofcel die de waterstof omzet in elektriciteit). Een tweede aanname was dat het opwekken van stroom met zonnepanelen concurrerend was met de prijs voor het afnemen van stroom van het net.
    Conclusie: elektrische auto’s met accu’s zijn de betere optie om CO2-uitstoot terug te brengen. Waterstofwagens kunnen alleen concurreren als ze in de toekomst veel goedkoper zijn dan wagens met accu’s. Dat is echter niet de verwachting; auto’s met een brandstofcel op waterstof zullen de komende jaren nog een stuk duurder blijven dan elektrische auto’s met accu’s.
    Lees verder
    https://www.deingenieur.nl/artikel/elektrische-auto-beter-voor-co2-reductie-dan-waterstofauto

  • 24.02.2017 - 16:13 uur | Frank Biesboer

    Vorig jaar november concludeerden milieuwetenschappers van de Stanford University het omgekeerde, de elektrische auto wint van de waterstofauto. Zij testten een aantal toekomstscenario's, waarin een bepaald soort auto vaker of minder vaak voorkwam. Daarbij namen zij aan dat veel meer mensen tegen die tijd gebruikmaken van zowel elektrische als waterstofauto’s (auto’s met een tank met waterstof aan boord en een brandstofcel die de waterstof omzet in elektriciteit). Een tweede aanname was dat het opwekken van stroom met zonnepanelen concurrerend was met de prijs voor het afnemen van stroom van het net.
    Conclusie: elektrische auto’s met accu’s zijn de betere optie om CO2-uitstoot terug te brengen. Waterstofwagens kunnen alleen concurreren als ze in de toekomst veel goedkoper zijn dan wagens met accu’s. Dat is echter niet de verwachting; auto’s met een brandstofcel op waterstof zullen de komende jaren nog een stuk duurder blijven dan elektrische auto’s met accu’s.
    Lees verder
    https://www.deingenieur.nl/artikel/elektrische-auto-beter-voor-co2-reductie-dan-waterstofauto

  • 18.02.2017 - 23:17 uur | Carel Anink

    De ‘Sabatier reaction’ waar Philip Gladek over spreekt heeft voor de productie van één mol CH4 vier mol H2 nodig, waarvan de verbrandingswaarde 1.144 KJ is, en een mol CO2. Er wordt dan één mol CH4 geproduceerd met een verbrandingswaarde van 890 KJ, en een beetje water. Buiten de energie die nodig is voor het proces, het verwarmen naar ca. 350° C, een conversie rendement van 77,8 %. Waterstof maken met elektriciteit heeft volgens vele gelovigen in de wind en zon oplossing een conversierendement van 93%. Daar is wat op af te dingen maar om geen oneigenlijke discussie te krijgen houdt ik die 93 % veelal aan. Daarmee ontstaat per saldo een conversierendement van 72 % van elektriciteit naar methaan. Van methaan is weer elektriciteit te maken in een moderne gascentrale (STEG) met een rendement van 58%. Deze weg leidt tot een opslagrendement van 42 % van elektriciteit naar elektriciteit. Niet gek in vergelijking met ammoniak dat met een vergelijkbaar sommetje tot een opslagrendement van 35 % komt. Misschien toch iets voor de Magnum-gascentrale van Nuon in Eemshaven.

    Nu nog het sommetje naar de automobiel:
    - 100 Joule elektriciteit naar 93 Joule waterstof naar 46 Joule elektriciteit via een brandstofcel (rendement 50 %) en daarmee 45 Joule voortstuwing + een warme auto in de winter;
    - 100 Joule elektriciteit naar 72 Joule methaan naar rijden op gas met een rendement van 30 % geeft 22 Joule voortstuwing + een warme auto in de winter;
    - 100 Joule elektriciteit via opslag naar 42 Joule elektriciteit naar de accu met een opslagrendement van 95 % geeft 40 Joule voortstuwing + een koude auto in de winter.

    Conclusie
    In de winter als de extra elektriciteit om auto te rijden uit opslag komt is waterstof het gunstigst en in de zomer, als men de accu laadt wanneer er elektriciteit over is, lijkt de accu de beste papieren te hebben.

  • Philip Gladek
    17.02.2017 - 21:51 uur | Philip Gladek

    The challenges for adoption of hydrogen vehicles are systemic - you need the hydrogen production technologies, storage, tanking stations, and other infrastructure for them to scale. Traditionally, hydrogen has been produced by steam reforming methane, and then bottled in tanks and transported by trucks to the point of use - a very inefficient process. With recent advancements and huge cost reduction to PEM electrolyzer technology (thanks to R&D by Siemens), it will soon be financially viable to produce hydrogen at the point of use / sale (eg. at a tanking station), making it feasible to more easily scale hydrogen-based technologies, like fuel cell cars. I personally believe that hydrogen has huge potential in the future due to it's versatility - it can be used to generate electricity in a fuel cell or turbine, converted into methane by reacting with CO2 (eg. Sabatier reaction), used to produce methanol, injected into the gas grid, etc.

  • 13.02.2017 - 13:30 uur | Marco Bouwkamp

    Het blijft een interessante discussie: waterstof versus batterijen. Maar waarom moet één technologie winnen? We hebben nu ook een mix van diesel, benzine en LPG? Wie weet wordt de batterij de nieuwe benzine en waterstof de nieuwe diesel!

  • Rene Ammerlaan
    12.02.2017 - 14:45 uur | Rene Ammerlaan

    Waterstof als energiedrager verdiend meer aandacht. Laat de bedrijven die zich aangesloten hebben bij de ‘Raad voor Waterstof’ maar met goede en praktische resultaten komen!

  • 10.02.2017 - 15:47 uur | Carel Anink

    Merijn C Als ik het goed begrijp is het doel van het elektrisch maken van de vervoermiddelen het terugdringen van het gebruik van fossiele brandstof. Dat houdt in dat die elektriciteit dan wel zonder gebruik te maken van fossiele brandstof moet worden opgewekt. Dit doel zul je moeten betrekken bij het denken over oplossingen. De mogelijkheden die wij in Nederland hebben om elektriciteit te produceren zonder gebruik te maken van fossiel zijn wind, zon en nucleair. Totdat bij velen het inzicht ontstaat dat we onze totale energievraag nooit met wind en zon kunnen dekken zal er geen of onvoldoende draagvlak zijn voor nucleair. Dat houdt dus in dat alle plannen om fossiel terug te dringen gebruik zullen moeten maken van wind en zon. Er wordt in de zes lichtste maanden (1-4 t/m 30-9) meer zon en windstroom geproduceerd dan in donkerste maanden. En met een grotere toename van zon dan wind neemt dit toe. In de donkerste maanden wordt er meer energie verbruikt dan in de lichtste. Er zal daarom, zoals je zelf ook inziet, seizoenopslag plaats moeten vinden. Daarvoor zijn electrochemische accubatterijen ongeschikt. Opslag in waterbekkens is onzin. De oplossing die je zelf aandroeg, ammoniak, wordt nu door Nuon onderzocht. Als je koolstof tot je beschikking hebt is methanol ook een mogelijkheid. Maar hoe dan ook het begint met het produceren van waterstof met de elektriciteit die in de zomer teveel geproduceerd wordt. Die je dus over hebt. In dat plaatje past ook rijden op ammoniak, methanol en waterstof. Want of je de waterstof nu buiten of binnen de auto omzet in elektriciteit maakt voor het rendement niet zo veel uit.

    Overigens verwacht ik dat het nucleaire muntje eerder valt dan dat we aan waterstofauto’s toe zijn en dan kan de accubatterij wellicht toch nog goede diensten bewijzen. Met een sleepcontact op de vangrail kun je dan een eind komen met je accu.

  • 10.02.2017 - 09:35 uur | Tim De Jong

    "H2 maken uit elektriciteit gaat met een rendement van ca. 93 %, dat is incl. compressie voor opslag en of transport."

    Wat een onzin. Compressie van waterstofgas is gevaarlijk, duurt lang en door het het transport komt het tot 80 % rendement. Waterstof compressie op locatie (ex. transport dus) vergt extreem prijzige opslagsystemen bij tankstations. Vervolgens is een brandstof cel maar 50% efficient i.t.t. 95%+ van een modern accu systeem. EN een brandstofcel heeft parallel sowieso een accu systeem nodig voor de noodzakelijke energie buffer in de aandrijflijn. Een brandstofcel zelf levert niet genoeg vermogen om een brandstofcel auto de gelijke prestaties van andere modellen te bieden. Dus een gecompliceerde kostenverhogende onefficiente techniek (voor een personenauto).
    Plus aangezien waterstof het kleinste element in het universum is schiet het overal langs en zal je waterstoftank je duur getankte 'brandstof' weglekken door de huid van de tank over tijd.

    Deze blog is een aanrader voor inhoudelijke informatie over brandstof cellen:
    https://ssj3gohan.tweakblogs.net/blog/11470/why-fuel-cell-cars-dont-work-part-1

    leuke vergelijking:
    https://electrek.files.wordpress.com/2016/04/hybrid_hydrogen_vs_electric_chart-e1461680641695.jpg

  • Merijn C
    09.02.2017 - 23:30 uur | Merijn C

    @Carel Anink
    Wat betreft langdurige opslag: mijn punt was dat het artikel hier niet over gaat en dat waterstof daarvoor wel een goede optie zou kunnen zijn (of mogelijk andere opslagvormen). Het artikel beweert echter heel stellig dat waterstof het als energieopslagmethode gaat winnen van accu's voor personenauto's. En dat trek in twijfel. Well to wheel is voor waterstof behoorlijk minder gunstig dan voor opslag in accu's.
    Wat betreft de netverzwaring als alle vervoer elektrisch zou worden: volgens berekeningen zou dit behoorlijk meevallen, zeker wanneer je aan peak shaving zou doen. Zie bijvoorbeeld het onderzoek van Remco Verzijlbergh (TU Delft) hierover. En zelfs als er veel extra investeringen in het elektriciteitsnet nodig zouden zijn hiervoor, zouden deze dan duurder uitpakken dan het aanleggen van een nog niet bestaande waterstof infrastructuur...?
    De hoeveelheid benodigde energie die je noemt die nodig is voor alle vervoer is geen argument vóór waterstof en tegen accu's. Want als alle vervoer op waterstof zou rijden zou de benodigde energie (elektriciteit om waterstof op te wekken) een veelvoud zijn van de energie die nodig is wanneer alle vervoer op accu's rijdt. Je hebt bij accu's namelijk niet het verlies van de omzetting van elektriciteit en waterstof en terug.

  • 09.02.2017 - 22:55 uur | Carel Anink

    Merijn C Ik haal de elektrische infrastructuur aan omdat deze nogal zwaar belast gaat worden door elektrisch rijden. We verbruiken in Nederland ca. 420 Peta Joule (PJ) elektriciteit en we verstoken ca. 500 PJ aan brandstof in het gemotoriseerde verkeer. Lijkt met logisch dat het elektrificeren van het gemotoriseerde verkeer niet zonder gevolgen kan blijven voor de huidige elektrische infrastructuur plus de bronnen die deze infrastructuur voeden. Daarbij speelt natuurlijk ook dat het huidige elektriciteitsverbruik een dag vrij vlak patroon heeft. Voor het tanken van vervoersmiddelen is dat absoluut niet zo. Neem daarbij het verlangen van zovelen dat alle energie met windmolens en zonpanelen moet worden opgewekt en er ligt een zeer complex vraagstuk van passen en meten waarbij een beetje voorraad op locatie zeer behulpzaam zal zijn. Dat laatste is met gas beter te regelen dan met elektriciteit.

    Verder noem je in je reactie ammoniak als opslag middel. Daarom toch nog maar eens het onderstaande sommetje.
    Om één kg NH3 (ammoniak) te maken is 176 gram H2 (waterstof) nodig waarvan de verbrandingswaarde 25 MJ (Mega Joule) is. H2 maken uit elektriciteit gaat met een rendement van ca. 93 %, dat is incl. compressie voor opslag en of transport. Er is dus 26,9 MJ nodig voor 176 gram H2. Er is ook nog energie nodig om de N2 (stikstof) uit de lucht te halen, ca. 0.3 MJ per 824 gram N2 die nodig is voor één kg NH3. Daarnaast is er 1,2 MJ nodig om van waterstof en stikstof ammoniak te maken. Per saldo is er 28.4 MJ elektriciteit nodig voor de productie van één kg NH3. De verbrandingswaarde van één kg NH3 is 17,18 MJ.

    Als een STEG (moderne hoogrenderende gas gestookte elektriciteitscentrale) op NH3 net zo goed draait als op aardgas dan zal het rendement in de buurt van 58 % liggen. Per kg NH3 levert de STEG dan 9,96 MJ elektriciteit. Dat betekend dat er 35 % van de (duurzame) elektriciteit na opslag over is om aan het net te leveren.
    Indien je ammoniak als autobrandstof gebruik zal ca. 18 % van de oorspronkelijke (duurzame) elektriciteit je automobiel voortstuwen.
    Met ammoniak kun je inderdaad met zon-zomerstroom in de winter rijden. Maak zelf het sommetje met alleen waterstof en een fuel cell. En kijk wat optimaal is. Aan waterbekkens voor seizoenopslag ga ik geen woorden vuil maken.

  • 09.02.2017 - 20:17 uur | Tim De Jong

    Wat een vreselijke journalistiek met die nare suggestieve titel. Die aanhalingstekens zal niet iedereen opmerken waardoor dit zogenaamde ´feitje´ weer op menig verjaardag aan zal worden gehaald door die typische personen welke doorgaans ongehinderd zijn door enige vorm van inhoudelijke kennis.

    Waterstof wordt vooruit geschoven door partijen die er heel veel belang bij hebben dat deze vorm van energie-opslag de batterij energie-opslag uit de markt zal drukken. Het oude distributie en verkoop aan de pomp model kan zo lekker verder benut worden en het geld blijft binnenstromen as usual.
    Het is echter energetisch al super onzinnig om te zeggen dat waterstof het zal winnen. Daar waterstof al 2 x zoveel energie kost totdat het de wielen van de auto bereikt i.t.t. de batterij aangedreven elektrische auto. En we komen heden ten dage helaas nog niet om in de hernieuwbare energie dus dat slaat nergens op.

    Zet een prijs op uitstoot (CO2, NOx en PM), laat de markt haar werk doen en may the best technology win wat mij betreft.

  • 08.02.2017 - 21:04 uur | Bob Konings

    Waterstof is echt kansloos. Economisch en energetisch volstrekt onrendabel.

    En waterstof auto's hebben een fuel cell nodig die duur, kwetsbaar en slecht te onderhouden is, met een zeer korte levensduur.

    Plus: Waterstof auto's hebben óók accu's nodig om de beperkte regelsnelheid van een fuel cell te bufferen.

    Waterstof klinkt leuk, en ja er komt water uit de uitlaat, maar daarmee is echt alles gezegd.

    Keep on dreaming.

  • Merijn C
    08.02.2017 - 20:50 uur | Merijn C

    @ Carel Anink
    Waar haal je de wetenschap vandaan dat er een probleem zou ontstaan bij de elektrische infrastructuur wanneer iedereen elektrisch zou gaan rijden? Heb je daar een bron of berekening voor? En als er inderdaad een probleem zou zijn, zou het aanpassen van de elektrische infrastructuur dan kostbaarder zijn dan het aanleggen van een waterstof infrastructuur?
    Je schrijft verder dat een elektriciteits infrastructuur met 5-0 achterstaat ten opzichte van een waterstof infrastructuur met leidingen. Waarop baseer je dit? De grotere inefficiëntie van waterstof of de hogere kosten ervan?
    Als laatste noem je dat waterstof een voordeel heeft als energieopslag ten opzichte van accu's omdat accu's verouderen. Geldt dit argument voor statische energieopslag (bijvoorbeeld in industriegebieden) of voor energieopslag in personenauto's (waar dit artikel over gaat)? Bij seizoensopslag van energie zou waterstof namelijk een rol kunnen spelen (maar dat zou net zo goed op andere manieren kunnen gebeuren zoals waterbekkens, ammoniak e.d.). Als je kijkt naar energieopslag voor korte duur (dag-nacht fluctuaties) of transport dan zijn accu's een veel betere en efficiëntere optie. De degradatie van accu's valt tegenwoordig behoorlijk mee (een Tesla accu gaat makkelijk honderduizenden kms mee zonder noemenswaardige degradatie). Een fuel cell (om waterstof in stroom om te zetten) daarentegen heeft ook een beperkte (of zelfs beperktere) levensduur. Dus dat is geen argument om waterstof, met alle verliezen van dien, te verkiezen als energieopslag voor personenauto's ten opzichte van accu's.

  • 08.02.2017 - 16:56 uur | Carel Anink

    De vraag is welk probleem moet worden opgelost. Op dit moment zijn er nog zo weinig elektrischte auto’s dat er nog geen probleem is met de elektrische infrastructuur. Echter, als iedereen elektrisch gaat rijden dan ontstaat er wel een probleem. Voor dat probleem biedt waterstof de oplossing. Je kunt het net continu belasten en op tankpunten discontinu tanken met waterstof. Dat kan eenvoudig door het op de tankplaats continu te maken en op te slaan. Dit is een principieel verschil ten opzichte van elektrisch tanken. Dat principiële verschil zal in de toekomst de doorslag geven, denk ik.

    Of er ooit infrastructuur (leidingen voor transport) voor waterstof komt weet ik niet. Maar als dat zo is staat via kabels verplaatste elektriciteit sowieso met 5-0 achter.

    Waterstof heeft nog een voordeel voor de mensen die er van dromen dat we onze energiebehoefte (ooit) met zon en wind kunnen dekken. Je kunt er uitstekend elektriciteit in opslaan zonder dat de batterij-accu (waterstof) verouderd zoals bij alle andere batterij-accu’s.

  • H. Struik
    08.02.2017 - 14:37 uur | H. Struik

    @Lomito, geen idee waar jij je informatie vandaan haalt. De trollenfabriek? Steinbuch baseert zijn informatie op feiten gepubliceerd door erkende instanties. Bijvoorbeeld het RVO. Zie ook http://www.rvo.nl/onderwerpen/duurzaam-ondernemen/energie-en-milieu-innovaties/elektrisch-rijden/stand-van-zaken/cijfers
    Er is een wezenlijk verschil tussen een EV en een PHEV. Dat de verkoop van PHEV's terugloopt, verbaast me niet. De verkoop van BEV's blijft groeien. Ook het aantal auto's dat op waterstof rijdt is in NL enorm toegenomen. Van 28 naar 30 stuks. Zij kunnen op dit moment op 2 plaatsen tanken in Nederland, Rhoon en Helmond. Een EV kan aan elk stopcontact laden en daarnaast nog aan ruim 100.000 laadpunten in Nederland.
    Ik denk eerder dat de waterstof auto wishful thinking is..

  • Paul van Keep
    08.02.2017 - 13:05 uur | Paul van Keep

    De 'waterstof' auto blijft een fictie die maar niet helemaal wil uitsterven. Maarten Steinbuch heeft gelijk. In 2025 is 85% van de nieuw verkochte auto's volledig elektrisch. Tesla, Renault en Hyundai (!) bewijzen dat het mogelijk is en dat het economisch rendabel is. Waterstof als energiedrager is veel minder efficiënt dan batterijen, de kosten voor de laadinfrastructuur zijn gigantisch en waterstof tanken is ook nog eens onpraktisch. En het prijs argument is helemaal onzin. Waterstof kan nooit goedkoper worden dan direct elektriciteit 'tanken', simpelweg omdat er substantiële verliezen optreden tussen het aanmaken van waterstof en het voortbewegen van de auto. Bij elektrische auto's zijn deze verliezen veel kleiner (75% vs 30%.)
    Het argument dat het laden van een elektrische auto te lang zou duren is een wassen neus. Auto's staan de meeste tijd stil en kunnen prima 's nachts laden. Alleen bij lange reizen zul je extra laadtijd moeten incalculeren, maar dat gaat maar over een paar keer per jaar.
    Het pleit is al lang beslecht in het voordeel van de volledig elektrische auto, het is de beste optie om benzine en diesel te vervangen.

  • Ad van der Meer
    08.02.2017 - 12:21 uur | Ad van der Meer

    Dhr. van Wijk gaat voorbij aan de behoefte aan infrastructuur voor waterstof. Waterstofstations zijn schreeuwend duur en nemen relatief veel plaats in beslag voor de opslagtanks en de compressor. Indien waterstof op locatie gemaakt moet worden, dan komt hier ruimte bij voor de elektrolyse installatie en moet er een "erg dikke kabel" aangelegd worden om deze installatie te voeden, want per gereden km heb je 3x zo veel elektriciteit nodig als je op waterstof wilt rijden.
    Ook gaat hij aan het feit voorbij dat Tesla ook al aan het testen is met stationaire accu's bij de Supercharge stations om het piekverbruik op te vangen. Alle volgende generatie Supercharger stations (V#3) krijgen stationaire accu's. Mister Green doet dit op kleine schaal in Nederland ook al bij het snellaadstation Haarrijn.
    Feit is dat brandstofcellen goedkoper worden en een hogere vermogens per kg en liter volume krijgen, maar hetzelfde geldt voor accutechnologie. Het is denkbaar dat de waterstofauto's qua prijs op termijn zullen kunnen concurreren met elektrische auto's en auto's met verbrandingsmotoren. Het probleem ligt in de omvang en kosten van de waterstofinfrastructuur en de slechte efficiëntie van de waterstofauto van Well to Wheel. Deze thematiek weet dhr. van Wijk steeds te vermijden.

  • P. Lomito
    08.02.2017 - 10:25 uur | P. Lomito

    ...Hij voorspelt dat in 2025 ongeveer 85 procent van de nieuwe auto’s in Nederland elektrisch zal zijn... Ik voorspel dat Steinbuch niet kan voorspellen en dat hij vooral aan wishfull thinking doet. De verkopen van E-auto's zijn volledig ingezakt nadat de overheid de bijtelling van hybrides verhoogd heeft. Zeer terecht overigens want deze auto's rijden vrijwel nooit elektrisch. Puur elektrisch gaat hem voorlopig niet worden door gebrek aan actieradius, te weinig beschikbare laadpunten, te lange laadtijden, hoge kosten voor accu en lage restwaarde.